Een gevaar op de Europese wegen: nog een week om een sociaal mobiliteitspakket te redden

26 Nov 2018

Over minder dan een week, op 3 december, zullen de regeringen van de EU-landen in Brussel bijeenkomen om de overeenkomst over het zogenaamde mobiliteitspakket af te sluiten: een belangrijke herziening van de EU-regels voor het wegvervoer. De huidige voorstellen schetsen een somber beeld voor het welzijn van de bestuurders en de veiligheid van alle weggebruikers.

De ETF vertegenwoordigt al maandenlang op constructieve wijze de bezorgdheden van de werknemers, maar nu stellen we met spijt vast dat een oud patroon van EU-gedrag opnieuw de kop opsteekt. Na lange debatten worden de Commissie en de Raad ongeduldig. Zoals steeds hier in het hart van Europa, is een overeenkomst sluiten het belangrijkste. Men vergeet daarbij te kijken naar wat die overeenkomst eigenlijk zegt en welke impact die zal hebben op het werk en het leven van de 3 miljoen bus- en vrachtwagenchauffeurs in Europa. In een blinde haast om een compromis te vinden, lopen de ministers nu het risico nieuwe regels aan te nemen waar iedereen spijt van zal krijgen.

Wat staat er op het spel voor chauffeurs?

Om te beginnen worden ze geconfronteerd met meer opeenvolgende dagen rijden en minder rusttijd daartussen. Dat is niet alleen een probleem voor chauffeurs, het maakt de wegen ook gevaarlijker, voor iedereen. Vermoeidheid doodt.

Volgens de huidige regels moeten bus- en vrachtwagenchauffeurs om de twee weken een rusttijd van drie dagen hebben. Maar in de huidige voorstellen gaat de prioriteit uit naar flexibiliteit voor busexploitanten en transportbedrijven. Deze voorstellen zijn bedoeld om de hyperliberale landen tevreden te stellen, zodat zij het compromis op 3 december zouden ondertekenen. Overheden zijn dus bereid in te tekenen op een omgekeerd systeem, met 3 weken rijden en maar 2 rustdagen! Ze vragen zelfs niet om een effectenbeoordeling van deze strenge rij- en rusttijdenregeling op de vermoeidheid van de bestuurder. De laatste Europese studie over vermoeidheid van bestuurders dateert overigens uit 2004. Deze werd uitgevoerd door de IAO en de conclusies waren alarmerend.

Zijn de vervoersministers bereid een overeenkomst te ondertekenen zonder zich bewust te zijn van de gevolgen voor de verkeersveiligheid? Daar lijkt het op. Wij nodigen u uit om eens een kijkje te nemen in de lokale pers van de afgelopen maanden. Er zijn veel berichten over verkeersongevallen. Neem bijvoorbeeld België: in de eerste 5 maanden van 2018 gebeurden er wekelijks tussen 1 en 3 ongevallen met vrachtwagens, bussen en touringcars. In 2016 bedroeg het gemiddelde aantal ongevallen met vrachtwagens alleen al in België 6 per dag – goed voor 2055 ongevallen op het hele jaar.

Volgens de laatste statistieken van de Europese Commissie is 14% van de fietsdoden in de EU het gevolg van ongevallen met grote bedrijfsvoertuigen (bussen, touringcars en vrachtwagens). Grote voertuigen waren ook verantwoordelijk voor 42% van de dodelijke slachtoffers onder voetgangers. In 2015 kwamen meer dan 600 mensen om het leven bij ongevallen met bussen, touringcars en vrachtwagens. Willen we echt meer vermoeide chauffeurs op de Europese wegen?

De Europese Commissie heeft zich de ambitieuze doelstelling gesteld om het aantal verkeersdoden in Europa tegen 2020 te halveren. De Commissie geeft vandaag toe dat de vooruitgang naar dit doel tot dusver te traag verloopt. Het is ook goed om op te merken dat de EU-ministers van vervoer in maart 2017 de Verklaring van Valletta inzake verkeersveiligheid hebben ondertekend en zich ertoe hebben verbonden om de doelstelling van de Commissie opnieuw voorop te stellen. Minder dan twee jaar later, nu ze op het punt staan een maatregel te ondertekenen die ervoor zorgt dat chauffeurs meer werken met minder rust, lijkt deze verbintenis totaal vergeten. Tot zover de consistente visie van onze EU-beleidsmakers.

Het akkoord dat nu op tafel van de ministers ligt omvat ook maatregelen om chauffeurs die als nomaden leven en wekenlang in vrachtwagens langs de kant van de weg slapen, te helpen om vaker naar huis te kunnen terugkeren. Maar dat is enkel op voorwaarde dat ze 3 weken in hun vrachtwagen moeten slapen in plaats van 2 weken. En helaas is de definitie die de ministers aan “thuis” geven … het land waar de exploitant is gevestigd. Neem het voorbeeld van Estse, Roemeense of Bulgaarse chauffeurs die voor internationale transportbedrijven gevestigd in Slowakije werken – een groeiend bedrijfsmodel in het wegvervoer, aangezien complexe tewerkstellingsregelingen het gemakkelijker maken om te frauderen op sociale zekerheid en lonen. Deze werknemers zouden niet langer naar Estland, Roemenië of Bulgarije worden teruggestuurd, zoals nu gebruikelijk is, maar naar Bratislava, als we de nieuwe regels volgen. Het zou goedkoper zijn voor hun werkgever, dat zeker!

En dan komen we bij rusttijd in het voertuig. Dit werd in december 2017 door het Europees Hof van Justitie (HvJEG) eindelijk verboden omdat het een negatief effect heeft op de verkeersveiligheid en de gezondheid en veiligheid van bestuurders. Sinds deze uitspraak moeten bestuurders elke andere werkweek de mogelijkheid krijgen om buiten de cabine te slapen. Maar dat was te duur voor de bedrijven. Ze willen hun chauffeurs in het weekend geparkeerd naast de weg, zodat ze de vrachtwagen en de vracht bewaken en maandag om 5 uur ‘s ochtends klaarstaan voor de volgende langeafstandsreis. In het voorstel van 3 december staat dan ook dat bestuurders hun wekelijkse rusttijd in de cabine kunnen doorbrengen. Alles is mogelijk bij in Brussel!

Een recent project van de journalisten van Investigate Europe heeft de schokkende omstandigheden voor vrachtwagenchauffeurs aan het licht gebracht. 3 maanden, 20 bezochte parkeerplaatsen en meer dan 100 geïnterviewde vrachtwagenchauffeurs in 15 EU-landen hebben geleid tot persartikelen in 15 lidstaten. Chauffeurs worden geconfronteerd met lage lonen, geen verzekering, ze wonen maandenlang in hun vrachtwagens zonder toegang tot douches of toiletten. Investigate Europe heeft harde bewijzen geleverd over de uitbuiting van chauffeurs door vrachtwagenbedrijven die werken voor een van de meest winstgevende industrieën in Europa, de autosector.

En dat is nog niet alles. Uit een recent schandaal is gebleken dat Filipijnse chauffeurs op basis van Poolse contracten naar de EU werden gehaald en in Denemarken in bijna slaafse omstandigheden werden ondergebracht, terwijl ze in Duitsland en Nederland werkten. Is dat waarom we de Europese interne markt hebben gecreëerd?

De vervoersministers kunnen hun ogen niet langer sluiten voor de miljoenen vrachtwagenchauffeurs die zich maar moeten behelpen op de Europese wegen. Als het verbod op rust in de cabine wordt opgeheven, behoudt de EU gewoon de status quo van een sector met een vreselijke sociale reputatie.

En tot slot komen we bij de kwestie van een eerlijk loon. Een correcte toepassing van de nieuwe EU-regels voor gedetacheerde werknemers zou bestuurders beschermen tegen loondiscriminatie op grond van nationaliteit. Chauffeurs zouden de salarissen ontvangen van de landen waarin ze laden en lossen, ongeacht waar ze vandaan komen. Dat is de beste manier om een einde te maken aan loonuitbuiting en oneerlijke concurrentie. De lidstaten staan echter op het punt een akkoord te bereiken over een uitgebreide lijst van vrijstellingen van de detacheringsregels en een aantal uiterst zwakke maatregelen om deze te handhaven en te controleren. Daarmee lopen we het risico dat een eerlijk loon voor gedetacheerde werknemers in de praktijk nooit echt van toepassing zal zijn op het wegvervoer. Bestuurders uitsluiten uit het beginsel “gelijk loon voor gelijk werk op dezelfde plaats” komt in werkelijkheid neer op niets anders dan het legaliseren van sociale dumping.

Wat zijn onze voorstellen? De ETF roept de vervoersministers op om de regels voor rij- en rusttijden ongewijzigd te laten, zodat de bestuurders niet vermoeid raken en alle weggebruikers veilig zijn. Wij roepen op tot een totaalverbod op het doorbrengen van de wekelijkse rusttijden in het voertuig, in overeenstemming met de uitspraak van het Hof van Justitie. Wat we nodig hebben, zijn criteria voor de omstandigheden van de rusttijden wanneer chauffeurs hun wekelijkse rusttijd buitenshuis doorbrengen. Wij eisen dat er geen vrijstelling van detacheringsregels komt die verder gaat dan de eenvoudige, bilaterale vervoersoperaties. Verder roepen we de beleidsmakers van de EU op om slimme, moderne, digitale handhaving in het wegvervoer in te voeren. De ETF is een serieuze partner in dit debat. We hebben ons huiswerk gedaan en concrete voorstellen aangebracht over wat er in het mobiliteitspakket moet worden opgenomen.

Wat Europa nu nodig heeft, is minder haast met politieke deals en een oprechte wil om de echte problemen van het wegvervoer en zijn werknemers te zien en aan te pakken.

Zoals ze er nu voorligt, is de voorgestelde overeenkomst volstrekt onaanvaardbaar. Onze vakbonden in heel Europa zetten zich schrap voor acties en we zullen de hele week voor 3 december van ons laten horen.

Follow us: