Peligro en las carreteras de Europa: una semana para salvar un paquete de movilidad social

26 Nov 2018

En menos de una semana, el 3 de diciembre, los gobiernos de los países de la UE se reunirán en Bruselas para cerrar el acuerdo sobre el llamado Paquete de Movilidad: una revisión profunda de las normas de la UE relativas al sector del transporte por carretera. Las propuestas actuales tienen mal cariz para el bienestar de los conductores y la seguridad de todos los usuarios de las carreteras.

ETF ha representado, constructivamente, las preocupaciones de los trabajadores y trabajadoras durante muchos meses. Pero ahora vemos, con pesar, que está resurgiendo un antiguo patrón de comportamiento de la UE. Después de largos debates, la Comisión y el Consejo se están impacientando. Como siempre ocurre aquí, en el corazón de Europa, lo que más importa es llegar a un acuerdo. Todos se olvidan de mirar lo que dice de verdad el acuerdo, y qué impacto tendrá en la vida y el trabajo de los 3 millones de conductores y conductoras de camión y autocar que hay en Europa. En una ciega carrera por alcanzar un compromiso, los ministros se arriesgan, ahora, a aprobar nuevas normas que luego todos lamentaremos.

¿Qué está en juego, para los conductores y conductoras?

Para empezar, se enfrentan a más días consecutivos de conducción, con menos descanso entre ellos. Esto no es un problema únicamente de los conductores, también hará las carreteras más peligrosas para todo el mundo. La fatiga mata.

Con las normas actuales, los conductores de camión y autocar deben disfrutar de tres días de descanso por cada dos semanas de conducción. Pero las propuestas que se están circulando dan prioridad a la flexibilidad para los operadores de autocares y transportistas, y están destinadas a tener contentos a los países ultraliberales, para que firmen el acuerdo el 3 de diciembre. ¡Así que los gobiernos están listos para aceptar un sistema que da la vuelta al anterior, con tres semanas de conducción y solo dos días de descanso! Ni siquiera han solicitado una valoración del impacto que este duro régimen de tiempos de conducción y descanso tendría sobre la fatiga de los conductores. Por cierto, que el último estudio de ámbito paneuropeo, sobre la fatiga de los conductores, se remonta a 2004. Lo llevó a cabo la OIT y las conclusiones fueron alarmantes.

¿Están dispuestos, los ministros de transportes, a firmar un acuerdo sin ser conscientes de sus implicaciones para la seguridad en la carretera? Es lo que parece. Sugerimos que echen un vistazo a la prensa local de los últimos meses. Abundan las noticias sobre accidentes de carretera. Tomemos el ejemplo de Bélgica: en los cinco primeros meses de 2018, ocurrieron entre uno y tres accidentes por semana, en los que se vieron involucrados camiones, autocares y autobuses. En 2016, solo en Bélgica, el número medio de accidentes donde se vieron involucrados camiones fue de seis al día; un total de 2055 en todo el año.

De acuerdo con las últimas estadísticas de la Comisión Europea, el 14% de los accidentes mortales para los ciclistas fueron el resultado de choques con grandes vehículos comerciales (autobuses, autocares y camiones). Los grandes vehículos también fueron responsables del 42% de los accidentes mortales para los peatones. En 2015, más de 600 personas fallecieron en accidentes donde se vieron

involucrados autobuses, autocares y camiones. ¿De verdad queremos que haya conductores más cansados en las carreteras europeas?

La Comisión Europea ha fijado el ambicioso objetivo de reducir a la mitad el número de muertes en las carreteras de Europa, en 2020. Hoy por hoy, la Comisión admite que el progreso hacia esa meta es demasiado lento. También vale la pena señalar que, en marzo de 2017, los ministros de transportes de la UE firmaron la Declaración de Valletta sobre la Seguridad en la Carretera, comprometiéndose, de nuevo, a luchar por conseguir el objetivo fijado por la Comisión. Menos de dos años más tarde, mientras se preparan para firmar una medida que hará a los conductores trabajar más con menos descanso, este compromiso parece olvidado por completo. Hasta aquí llegó el pensamiento compartido de los creadores de políticas de la UE.

El acuerdo que tienen los ministros sobre la mesa también incluye medidas para ayudar a los conductores nómadas -esos que duermen en los camiones junto a la carretera durante semanas y más semanas- a volver a casa con más frecuencia. Pero eso es, únicamente, si aceptan tener que dormir en sus camiones durante tres semanas en lugar de dos. Y, por desgracia, la definición de los ministros de “a casa” es… al país donde esté basado el operador. Tomemos el ejemplo de los conductores estonios, rumanos o búlgaros que trabajan para empresas de transportes internacionales con base en Eslovaquia; un modelo de negocio en crecimiento dentro del transporte por carretera, gracias a que unos complejos sistemas de empleo facilitan los fraudes en la seguridad social y los salarios. Ya no se enviaría a estos trabajadores y trabajadoras de vuelta a Estonia, Rumanía o Bulgaria como es la práctica actual, sino a Bratislava, si así lo dicen las nuevas normas. Sería más barato para su empleador ¡sin duda!

Y ahora viene lo de descansar en el vehículo. Esto lo prohibió, finalmente, el Tribunal de Justicia de la UE (TJUE) en diciembre de 2017, sobre la base de que tiene un impacto negativo en la seguridad de las carreteras y en la seguridad y salud de los conductores. Desde esta resolución, deben ofrecerse a los conductores y conductoras las condiciones necesarias para dormir fuera de la cabina una semana de cada dos. Pero eso resultaba muy caro para los operadores. Querían tener a sus conductores junto a la carretera durante el fin de semana, vigilando el camión y la carga, y listos para salir a las cinco de la madrugada del lunes y emprender el siguiente viaje de largo recorrido. Así que, la propuesta del 3 de diciembre dice que los conductores pueden pasar su descanso semanal en la cabina. ¡Todo es posible en Bruselas!

Un proyecto reciente de los periodistas de Investigate Europe reveló las inadmisibles condiciones que tienen que soportar los conductores de camión. Los 3 meses de trabajo, con 20 visitas a áreas de aparcamiento, y más de 100 entrevistas a conductores de camión, en 15 países de la UE, dieron como resultado la aparición de artículos de prensa en 15 estados miembros. Los conductores se enfrentan a bajos salarios, ausencia de seguro; viven en sus camiones durante meses, sin acceso a duchas ni cuartos de baño. Investigate Europe aportó pruebas fundadas de la explotación de los conductores por parte de las empresas de transporte que sirven a una de las industrias más rentables de Europa: los fabricantes de automóviles.

Y las malas noticias no acaban aquí. No hace mucho, un escándalo reveló que se estaba introduciendo a conductores filipinos en la UE, a través de contratos en Polonia, y que se los mantenía en una situación de cuasiesclavitud en Dinamarca, aunque trabajaban en Alemania y los Países Bajos. ¿Para esto creamos el mercado único europeo?

Los ministros de Transportes no pueden seguir cerrando los ojos ante los millones de conductores de camión que pasan calamidades en las carreteras europeas. Si anulan la prohibición de dormir en la cabina, simplemente mantienen el estatus quo de un sector con un registro social espantoso.

Y, finalmente, llegamos al asunto de la remuneración digna. Una aplicación justa de las nuevas normas de la UE sobre trabajadores desplazados protegería a los conductores contra la discriminación salarial basada en la nacionalidad. Se pagarían a los conductores y conductoras, independientemente de su país de origen, los salarios de los países donde recojan la carga y la entreguen. Esa es la mejor forma de poner fin a la explotación salarial y a la competencia desleal. Pero los estados miembros están a punto de acordar una lista ampliada de exenciones a las normas de desplazamiento de trabajadores, y algunas medidas extremadamente débiles para su implementación y control. Con ello, nos arriesgamos a que el salario digno para los trabajadores desplazados nunca se llegue a aplicar, en la práctica, al transporte por carretera. De hecho, excluir a los conductores del principio de la “igualdad de salario por el mismo trabajo en el mismo lugar” no es más que la legalización del dumping social.

Entonces, ¿cuáles son nuestras propuestas? ETF pide a los ministros de transportes que mantengan inalteradas las normas de conducción y descanso, para que los conductores no estén fatigados y todos los usuarios de la carretera estén a salvo. Pedimos la prohibición total de que se pase el descanso semanal en la cabina el vehículo, en línea con lo dispuesto por el TJUE. Lo que necesitamos son criterios sobre las condiciones de descanso cuando los conductores pasan su descanso semanal lejos de casa. Pedimos que no haya exenciones de las normas de desplazamiento de trabajadores, más allá de las sencillas operaciones bilaterales. Y pedimos a los creadores de políticas de la UE que implementen una vigilancia y disciplina digital, moderna e inteligente en el transporte por carretera. ETF es un interlocutor serio en este debate. Hemos hecho los deberes y hemos presentado propuestas concretas sobre lo que debería incluirse en el Paquete de Movilidad.

Lo que Europa necesita ahora son menos prisas con los acuerdos políticos, y una voluntad cierta para ver y abordar los problemas reales a los que se enfrenta el sector del transporte por carretera y sus trabajadores y trabajadoras.

En su forma actual, el acuerdo que hay sobre la mesa es completamente inaceptable. Nuestros sindicatos de toda Europa están dispuestos a la acción, y haremos oír nuestra voz durante toda la semana que precede al 3 de diciembre.

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